Santiago de Chile rediseñado por el proceso de globalización

En el proceso económico y social que vivió Chile durante la década del ‘80, se da una persistente urbanización de la economía y la población nacional. Éstos cambios se concentran con particular intensidad transformando la morfología del Gran Santiago. Tanto los nodos de las redes globales, como las actividades productivas orientadas al mercado interno, escogieron preferentemente el área metropolitana como localización.

Incidieron en éste privilegio del área metropolitana factores como la disponibilidad de mejores y más expeditos sistemas de comunicaciones, proximidad física de otras empresas de equivalente rango jerárquico, disponibilidad de servicios especializados a la producción, condiciones para una amplia y fluida comunicación directa cotidiana, acceso a mercado interno, acceso a contingentes más amplios y capacitados de recursos humanos, existencia de un tejido industrial relativamente diversificado, etc.[1]

Tendieron así a localizarse en el Gran Santiago especialmente:
- Funciones de comando del nuevo poder económico, tales como las sedes corporativas y las oficinas centrales de las empresas multinacionales instaladas en Chile;
- Parte más importante de los servicios a las familias (comercio, educación, salud, esparcimiento, etc.), así como de los servicios a las empresas (servicios financieros, asistencia jurídica, consultoría, publicidad, 'marketing', informática, etc.) Actividades asociadas a las nuevas tecnologías de la información y las comunicaciones (NTIC);
- Parte más moderna y dinámica de la industria manufacturera;
- Actividades orientadas a un mercado interno metropolitano en progresiva reactivación.

Pese a su indudable profundidad, esta transformación de la base económica metropolitana se produjo en forma relativamente rápida, haciendo que esta ola modernizadora pronto alcanzase a la mayor parte del territorio nacional. Al mismo tiempo, se fue desarrollando la infraestructura requerida para asegurar el funcionamiento de estas actividades con articulación global, como red telefónica digitalizada y de comunicaciones electrónicas, red de conexiones aéreas en ampliación permanente, aeropuerto internacional dotado de los adelantos tecnológicos requeridos por las líneas aéreas internacionales, red de circuitos financieros con creciente incorporación de nuevos productos incluida una red de cajeros automáticos bancarios de cobertura nacional, etc.[2]

Al materializar este conjunto de transformaciones, esta aglomeración metropolitana inició su evolución hacia un tipo de ciudad cuyo rasgo medular es que “se ha tornado en el lugar en el que las redes tendencialmente planetarias de variada naturaleza redes transnacionales, a las redes de las universidades y de la investigación, de las medias, del mercado financiero– concentran sus ‘nodos’ para realizar conexiones y sinergias recíprocas”[3].

Estrategias privadas y las nuevas reglas del juego

Con la política de liberalización económica se produjeron algunos cambios relevantes en las reglas del juego para la gestión urbana. Éste enfoque redefinió las reglas del juego a favor de aquellos actores sociales que tienen capacidad para llevar a cabo las intervenciones urbanas de mayor impacto que, en última instancia, son las que marcan la dirección de la transformación de la ciudad. “Un modelo de desarrollo basado en una economía descentralizada, en que las unidades productivas sean independientes y competitivas para aprovechar al máximo las ventajas que ofrece un sistema de mercado.”[4]

Los nuevos principios económicos y sociales fueron incorporados a la Política Nacional de Desarrollo Urbano sancionada por el Gobierno Militar en 1979, “es el sector privado el principal encargado de materializar las iniciativas del desarrollo urbano que demanda la población, mediante la generación de una adecuada oferta de bienes y servicios”.[5]

Hay dos factores que complementan a las la apertura de mercados y globalización, en reconfigurar la ciudad y reformular el contexto para los actores sociales que en ella conviven:
Significativo crecimiento del número de vehículos motorizados y la generalización de su utilización en el transporte individual y colectivo, con un fuerte impacto en la reducción de las distancias, sin el cual serían inviables las tendencias a la metropolización expandida.[6]
Adopción generalizada de las nuevas tecnologías de información y comunicaciones (NTIC), que también contribuyó significativamente a reducir la importancia de la distancia en las decisiones sobre localización de las empresas y de las familias, estimulando el crecimiento del peri–urbano como lugar alternativo de residencia.

Se puede afirmar que bajo el impacto de la liberalización económica y de la desregulación, se consolidaron en Santiago condiciones y factores análogos a aquellos que impulsaron el ‘sprawl’ en las grandes ciudades norteamericanas; comenzó a desplegarse una modalidad similar de expansión metropolitana.

Esto afectó ante todo a las familias de mayores ingresos que pudieron decidir más libremente su lugar de residencia en el ámbito metropolitano reafirmando a la vez su secular aspiración a poner la mayor distancia posible con los sitios habitados por los pobres y materializar sus preferencias por la vivienda individual aislada (idea de la ciudad jardín.) De este modo se intensificó sus movimientos hacia el oriente de la ciudad, especialmente hacia los faldeos cordilleranos, que se han consolidado como la residencia de los sectores de altos ingresos.

Los sectores de más bajos ingresos, también contribuyeron a empujar hacia fuera la frontera urbana en razón de su financiamiento, la vivienda social habitualmente debe localizarse en terrenos de bajo costo, situados en ciertas partes de la periferia de la ciudad.

En lo que concierne a la incidencia de las empresas industriales en la transformación metropolitana, habría que distinguir dos aspectos:

La localización de las sedes corporativas. Se observa una mayor preferencia por nuevas localizaciones, inicialmente en lugares intermedios entre el centro histórico y los barrios altos donde residen mayoritariamente los ejecutivos y profesionales. Así durante los últimos años se ha podido observar un desplazamiento desde el centro, primero hacia Providencia y posteriormente hacia emplazamientos un poco más distantes, en barrios como El Golf e importantes avenidas de las áreas residenciales de sectores de altos ingresos.

El emplazamiento de las plantas manufactureras. Se observa la aparición de nuevas zonas de concentración de industrias, más alejadas del centro de la ciudad que los antiguos barrios industriales, generalmente ubicadas en la proximidad de importantes vías de comunicación (por ejemplo Vespucio Norte, Panamericana, Ruta 68, etc.)

Las transformaciones que caracterizan a una ‘ciudad globalizada’, como es el caso de los ‘shopping–malls’ diversificados y especializados, las grandes superficies comerciales, los complejos para actividades empresariales, hoteles de lujo, los complejos de salas cinematográficas, etc. En el caso de Santiago, toda la gama de productos socio-culturales se hizo presente en el curso de los últimos 25 años.

[1] De Mattos, C., “Movimientos del capital y expansión metropolitana en las economías emergentes latinoamericanas”, Revista de Estudios Regionales, Málaga, Número 60, Mayo-Agosto, 2001.
[2] De Mattos, C., “Santiago de Chile de cara a la globalización, ¿otra ciudad?”, en El Desafío de las Áreas Metropolitanas en un Mundo Globalizado. Una Mirada a Europa y América Latina, en Seminario Internacional realizado en Barcelona del 4 al 6 de Junio de 2002, artículo de mayo 2002.
[3] Dematteis, G., “Nom basta una forte indentità, la città vive solo se è un nodo”, Telèma 15. en www.fub.it/telema, 1999, Pág. 2.
[4] El Ladrillo. Bases para la Política Económica del Gobierno Militar Chileno, Centro de Estudios Públicos, Santiago, 1992, Pág. 62.
[5] MINVU, “Conceptos básicos para la formación de la Política Nacional de Desarrollo Urbano”, EURE, número 22, Santiago, Septiembre de 1981, Pág. 19.
[6] En el período 1980-97 el número de automóviles en la RMS aumentó en un 97% y la tasa de motorización se elevó desde 0,39 a 0,75 unidades por habitante, de donde la cantidad de familias sin automóvil descendió de 70,2% a 56,5% (CONAMA, 1999 con información de INE.)